Еще четверть века назад город на Неве считался самым трамвайным в мире, протяженность эксплуатационного пути составляла тогда 320 километров. Однако в новой России для петербургского трамвая наступили трудные времена: за сравнительно короткий срок демонтированы почти 100 километров путей. И теперь по этому показателю Петербург уже уступает Милану и Мельбурну.

О том, почему так происходит, «Невскому Времени» рассказал руководитель организации «Петербуржцы – за общественный транспорт» кандидат технических наук Владимир Федоров.

- Бытует мнение, что петербургский трамвай сам виноват в своих нынешних неприятностях. Он грохочет, разрушает памятники архитектуры, создает пробки на дорогах.

- Совершенно с этим не согласен. Действительно, когда-то трамвай грохотал, мешал людям спать. Но сегодня существуют современные технологии укладки путей, которые позволяют ему двигаться практически бесшумно. По этим технологиям уложены полотна и в Петербурге – на Садовой улице. Не несет трамвай опасности и памятникам архитектуры, равно как и другим зданиям. Например, недавно отремонтировали дом на углу Свечного переулка и улицы Марата. В том, что он разрушился, обвинили трамвай. Но простите: десять лет дом стоял без крыши. И, наверное, именно это стало причиной его разрушения. Трамвай ходил в исторической части города на протяжении десятилетий. Однако о том, что он якобы угрожает памятникам архитектуры, про вибрации и блуждающие токи заговорили почему-то лишь в самые последние годы.

К слову, троллейбусы и автобусы оказывают куда более вредное воздействие на здания и дороги, нежели трамвай, не случайно вблизи остановок этих видов транспорта обычно сильно разбит асфальт. Главной причиной пробок является не трамвайное движение, а резко возросшее число автомобилей. Сегодня на 1000 жителей приходится более 200 машин. Частично проблема пробок может быть решена путем предоставления общественному транспорту, в частности, трамваю, выделенных линий.

- Тем не менее маршруты продолжают ликвидировать, а пути - демонтировать. Какие-то причины для этого должны быть?

- Конечно. Главными лоббистами атак на трамвай выступали обслуживающие такие же маршруты коммерческие перевозчики. Они стремились ослабить позиции так называемого социального транспорта, их прямого конкурента.

- Но почему они были заинтересованы в устранении именно трамвая, а не автобуса или троллейбуса?

- Трамвай всегда был самым популярным в нашем городе видом общественного транспорта. В советские времена он перевозил более 50 процентов пассажиров. При этом надо учесть, что срок службы трамвая составляет 30 лет, троллейбуса – 12 лет, а автобуса - в самом лучшем случае - 10 лет. Все девяностые годы из-за отсутствия средств в городском бюджете закупок новых машин практически не было. И к началу XXI века количество автобусов и троллейбусов на городских магистралях резко сократилось. А трамвай продолжал бегать. И мешал коммерсантам.

- Но был период, когда трамвай практически исчез с улиц и западноевропейских городов. А ведь там не действовали лоббисты в лице маршруточников.

- В Западной Европе дела обстояли действительно несколько по-другому. В шестидесятые-семидесятые годы начался автомобильный бум. И тут же стали возникать пробки, которые, как это вскоре поняли, наносят ущерб и бизнесу. Через какое-то время местные власти убедились в том, что только строительством новых дорог проблему не решишь. Единственный выход – убедить людей пересесть на общественный транспорт. Как это сделать? В первую очередь сам транспорт должен функционировать четко и безотказно. Почти во всей Европе трамваи и автобусы двигаются главным образом по выделенным линиям, прибывают на остановки строго по расписанию, секунда в секунду.

Городской транспорт работает там на тех же принципах, на которых у нас работает транспорт железнодорожный. И если, например, в Хельсинки на улице случается какое-то ЧП, то в первую очередь освобождают дорогу для трамвая. Чтобы не нарушалось расписание. У человека есть выбор. Он, конечно, может добираться на работу на своем автомобиле. Но при этом рискует попасть в пробку и опоздать, ему придется платить за парковку или вставать чуть свет, поскольку бесплатные стоянки будут заняты с самого раннего утра. А может сесть в автобус или трамвай и спокойно ехать. Постепенно большинство стало выбирать второй вариант.

- В европейских городах муниципалитеты все больше внимания уделяют развитию именно трамвая.

- Там чиновники умеют считать деньги и смотрят в будущее. Да, строительство трамвая обходится дороже, нежели автобуса. Но и эксплуатируется трамвай гораздо дольше. Поэтому в перспективе с экономической точки зрения он предпочтительнее. Кроме того, в автобус вмещается 60 человек, а в трамвай – до 300. И что сейчас особенно важно: трамвай – экологически чистый вид транспорта. Кстати, Петербургский трамвайно-механический завод выпускает сейчас модели, оснащенные по последнему слову техники. В кабине водителя имеются кондиционер, бортовой компьютер, автоинформатор, система видеонаблюдения. Салоны очень комфортабельны. Но, во-первых, таких трамваев совсем немного – всего несколько десятков, а во-вторых, их не умеют эксплуатировать. Где-то - разбили монитор, где-то – украли систему видеонаблюдения. Добавьте плохое состояние путей, что тоже приводит к поломкам.

- Каким вам видится будущее петербургского трамвая?

- На этот вопрос мне ответить сложно. Поскольку нет четких представлений о том, как будет развиваться сам город: где люди будут жить, где они будут работать. И в таких условиях трудно прогнозировать развитие всего общественного транспорта, включая и трамвай. Проект строительства на юге города линии скоростного трамвая, который широко обсуждался в прошлом году, заморожен. У инвесторов нет средств на дальнейшие разработки и строительство линии. Возможно, к обсуждению этого проекта городские власти вернутся в конце нынешнего года.

- Вы не раз говорили, что нашему городу не нужен метрополитен. Нестандартная, прямо скажем, точка зрения.

- Меня неправильно цитировали, я никогда этого не говорил. Я лишь обращаю внимание на следующее обстоятельство: в нашем городе строительство и эксплуатация метро обходится очень дорого – значительно дороже, чем в Москве. Это связано со спецификой геологических условий. Кстати, иногда в печати появляется разработанная еще в семидесятые годы прошлого века схема развития Ленинградского (Петербургского) метрополитена на много лет вперед. Сколько там линий и станций, которые уже должны быть построены, но не построены! И это связано не только с произошедшими в стране политическими и экономическими катаклизмами.

Даже в самые лучшие для Ленинграда с экономической точки зрения годы открывалось не так много станций метро, тогда как трамвайные линии прокладывались десятками километров - дабы обеспечить новостройки транспортом. И я задаюсь вопросом, что лучше для города: потратить почти все выделенные для развития транспорта средства на строительство одной станции метро или, например, существенно расширить трамвайную сеть целого района, включая и скоростной трамвай? Кстати, по моим расчетам, по выделенной линии трамвай сможет проехать с самого севера на самый юг города чуть больше, чем за час.

nvspb.ru